Вы здесь

Авиация и Время 2005 01

Авиация и Время 2005 01

Александр Заблоцкий, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлены автором

«…Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2…»

В январе 193S п, выступая на первой сессии Верховного Совета CCCR председатель Совета народных комиссаров В.М. Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела морской и океанский флот». К тому времени уже существовала программа строительства «большое о морского и океанского флота», первый вариант которой поступил в Наркомат обороны в 1937 гт затем ее постоянно пересматривали и коррекЕпровали. Масштабы запланированного поражают воображение и сейчас: к 1 января 1946 г. предстояло построить 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, 2 авианосца, 20 лидеров, 144 эсминцаг 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками» 336 подводных лодок.

Для линкоров и крейсеров требовались катапультные гидросамолеты-разведчики и корректировщики артогня. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 (см. «АиВ», 412003) абсолютно не удовлетворял моряков, поэтому параллельно со строительством кораблей предстояло создавать новый самолет. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективной машины, получившей обозначение КОР-2, Согласно тактико-техническим требованиям, он должен был иметь дальность полета 1200 км, взлетную массу - до 2600 кг, длину - не более 975 м; размах крыла - не более 11,0 м, ширину в сложенном положении - 4,5 м. Свои эскизные проекты по этой теме представили Г.М. Бериев, а также И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров. Уже 27 февраля 1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), возглавляемому Г.М. Берие-вым. Доводами в пользу этого послужило то. что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, неплохо было знакомо с катапультами и с проблемами катапультного старта. Правда, при этом отмечалось: «КБ завода №3 f работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о дальнейшем существовании КБ, поэтому КОР-2 просто был обязан получиться. Подчеркивая важность работы, Георгий Михайлович сказал, обратившись к коллегам: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».

Эскизный проект был разработан в двух вариантах: летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета: длина - 10,4 м, размах крыла - 12,0 м, ширина в сложенном положении - 4,7 м. Представители флота настаивали на размерах, указанных в I I I, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя тем, что иначе не удастся обеспечить достаточную мореходность КОР-2.

20 мая 1939 г на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-40 гг. В число перспективных машин, «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия», вошел КОР-2, а в дальнейшем решили разработать более совершенный КОР-3. Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа заказчику был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г закончилась постройка макета Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ. Во время проектирования Г.М. Бериев выезжал в Ленинград для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкорах проекта 23, с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором кораблей Б.Г Чиликиным.

В окончательном варианте КОР-2 представлял собой цельнометаллическую двухреданную летающую лодку типа парасоль. В качестве силовой установки был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.а Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели MB-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб. Для корректировки стрельбы орудий кораблей за пределами прямой видимости КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, состоящим из двух доработанных оптических бомбовых прицелов системы Герца. Прибор позволял определить местоположения своего корабля и корабля-цел и относительно самолета. Однако на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать оба корабля. Из этого положения вышли легко - один прицел установили в кабине пилота, что позволило второму члену экипажа визировать корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля, в центральный артиллерийский пост.

Первый опытный КОР-2. Таганрог, 1940 г.

КОР-2-дублер. Госиспытания, Севастополь, февраль 1941 г.

Подъем Бе-4 на баржу-стенд и старте нее. Ораниенбаум, лето 1941 г.

Турель МВ-5 с пулеметом ШКАС опытного КОР-2

КОР-2 предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме*. Затем после изготовления заводом им. СМ. Кирова катапульты произвести испытание машины на катапультирование.

«Есть основания думать, что эта машина пойдет…»

Осенью 1940 г. начались заводские испытания первого прототипа КОР-2. 2 октября в акватории гидробазы завода №31 прошли первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель ЬШ. Котя-ков совершил первый полет на КОР-2, продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухо-млин. На следующий день он опробовал на воде КОР-2-дублер и 30 ноября поднял его в воздух. 8 декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились, С каждым полетом становилось все яснее, что самолет получился. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет.. Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 194 7 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в J941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать».

В декабре 1940 г. у новой машины появилось другое имя: в соответствии с приказом НКАП №704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении как самой летающей лодки, так и ее силовой установки. Так, Котиков отмечал: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета несложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик, хорошо летающий на самолете МБР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2». Его поддерживал И.М, Сухомлин: «Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но одновременно он указывал, что «посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика».

* Хотя колесное шасси упоминается во всех технических описаниях серийных Бе-4, каких-либо сведений о его фактическом использовании у авторов нет.

Со 2 по 18 февраля 1941 г. оба Бе-4 прошли Государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ СБ. Рейдель и П.Я. Яковлев. Проведенные мореходные испытания показали, что при нормальной взлетной массе 2750 кг самолет может взлетать без применения щитков на скорости 145 км/ч, и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность Бе-4 соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 м. При посадке на два редана без применения щитков гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 м, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила», Однако механическая система управления щитками работала не надежно, в полностью выпущенном положении их часто заклинивало, что не позволяло уйти на второй круг Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую. Кроме того, Рейдель и Яковлев отнесли к недостаткам Бе-4 крутую глиссаду планирования, которая при полетах в штиле-вую погоду (особенно ночью) затрудняла выполнение посадки.

Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный в проекте максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен, и рекомендовали его поднять на 200-250 кг Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку довести до 400 кг, В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Лодка КОР-2 в стапеле

Второй серийный самолет Бе-4 {заводской №28302)

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и Время 2005 01» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ДЛЯ "БОЛЬШОГО МОРСКОГО И ОКЕПНСКОГО ФЛОТА"“ на странице 1. Приятного чтения.