Вы здесь

Авиация и время 2002 02

Авиация и время 2002 02

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

За оказанную помощь в подготовке статьи автор выражает глубокую признательность сотрудникам АИТК им. О.Л. Антонова: В.И .Добродомову, В.Ф.Есину, А.В.Котлобовскому, Е.А.Кулакову, В.И .Орехову, А.К.Середе, А.П .Сошину, О.В.Флоринскому, летчикам-испытателям \Ю.Н.Кетову\ и В.А.Ткаченко, майору в отставке Г.И .Пастернаку, а также Ю.Н.Дягилеву и полковнику в отставке Д.А.Идрисову (КиГАЗ «Авиант»), М.П.Лефтерову (Луганский АРЗ), А.П.Никифорову (УАТК). Г.И.Маврину (Киев), С.Г.Вахрушеву (Иркутск) , подп-ку запаса В.Н. Юдину (ВТ А РФ), подп-ку BJI.Кучеру ( ПВО Украины), подп-ку В.Беликову (ВВС Украины), А.Ю.Кузякииу.

Предшественники

Во второй половине 1950-х гг. в Советском Союзе начались работы над первыми самолетами для местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этого класса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 г. вышло постановление Совмина СССР №1417-656, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473* приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военнотранспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. «Появление модификаций. - отмечал О.К.Антонов, - отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования».

Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 г. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза** начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек - комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.

*Государственное союзное ОКБ №473. с 1965 г. стало называться Государственный союзный опытный завод №573, с 1966 г. - Киевский механический завод (КМЗ), с 1984 г. - КМЗ им. О. К. Антонова и с 1991 г - АИТК им. О.К.Антонова.

**С 1974 г. - Киевское авиационное производственное объединение (КиАПО). Ныне - Киевский государственный авиационный завод «Авиант».

Первый опытный экземпляр Ан-24 - родоначальник большого семейства

Первый опытный Ан-24Т. 1961 г.

Ан-24Т, созданный в 1965 г., был оснащен хвостовым люком

Бочки с горючим в грузовой кабине Ан-24Т

Десантники садятся в опытный Ан-24Т. Фергана, 1966 г.

К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэ-рофлотовской окраски серую военную и бортовой №93. 4 сентября 1961 г. начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). Ан-24Т пилотировали летчики-испытатели ОКБ Ю.В.Курлин и А.М.Цыганков. До 3 января 1962 г они выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны - начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.

В июле самолет предъявили на совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС). Полеты проходили с 17 сентября 1962 г. по 12 июля 1963 г. в районе подмосковного аэродрома Чкаловская. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова. который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем Заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Таранен-ко высказал другое мнение. Он считал, что «Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях… по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов* и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирования (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины». Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 г., после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 №37300602 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова.

* Под неприспособленноегью Ан-24Т для десантирования грузов подразумевалось отсутствие на борту средств механизации выброски, прежде всего - транспортера.

Во время доработки в конструкцию самолета и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед гру-золюком - разделитель потоков парашютистов. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с.

Этот Ан-24Т дважды демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже. В 1967 г. под выставочным номером 234, а в 1969 г. - 831

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и время 2002 02» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „Неприхотливый трудяга“ на странице 1. Приятного чтения.