Вы здесь

Авиация и время 2002 02

Авиация и время 2002 02

Степан Микоян/ Москва

На месте падения Ту-154. Июль 2001 г.

Проблема безопасности полетов давно волнует читателей «АиВ». Сегодня она стала особенно актуальной. К этому привело старение парка наших самолетов, снижение налета экипажей, образование большого количества слабых в экономическом отношении авиакомпаний и другие неблагоприятные факторы последнего времени. Редакция открывает новую рубрику, в которой мы будем помещать не только описание трагических случаев, но и ком ментарии к ним специалистов, предоставлять слово всем, кому есть что сказать о безопасности полетов. Приглашаем вас, уважаемые читатели. принять ичаетш в формировании материалов рубрики.

Открывают тему размышления известного летчика-испытателя Героя Советского Союза Степана Анастаса вина Микояна. Поводом для них послужила катастрофа Ту 154. в которой погибли 145 человек. Напомним, что перед возникновением опасной ситуации этот самолет находился на высоте Н50 м на последнем развороте перед посадкой. Но экипаж не смог выдержатъ заданную траекторию снижения и допустил слишком резкую потерю высоты. Чтобы вернуться на глиссаду, второй пилот потянул штурвал на себя и вышел на большие углы атаки. Ту-154 стал крениться на левую сторону…

Я хотел бы поднять на страницах «АиВ» серьезный вопрос, касающийся безопасности полетов пассажирских самолетов.

Во все времена одной из главных опасностей для самолета было сваливание в штопор из-за потери скорости, хотя правильнее говорить - из-за превышения допустимого угла атаки, когда происходит срыв потока с крыла и резко уменьшается подъемная сила. Так как полной симметрии обтекания обычно не бывает, то срыв возникает на одном полукрыле раньше, чем он успевает развиться на другом. Поэтому самолет и валится в ту сторону, на которой возник срыв. Все это хорошо известно тем, кто летает на маневренных самолетах, особенно на истребителях, но физическая суть этих явлений совершенно одинакова для самолетов всех типов. Обычно пассажирские лайнеры, тем более большие» не летают на предельно малых скоростях и не совершают энергичных маневров. Однако совершенно ошибочно предполагать, что ситуации, в которых пассажирский самолет может выйти на критический угол атаки, абсолютно исключены. Увы, летная практика говорит об обратном.

В качестве примера назову катастрофу Ту-154 в районе Иркутска 4 июля прошлого года. Как и некоторые другие случаи, этот характерен тем, что, потеряв скорость и попав на большие углы атаки, летчики не сделали главного - не отдали штурвал от себя для их уменьшения. В газете «Комсомольская правда» от 13 июля 2001 г. была опубликована запись переговоров экипажа разбившегося самолета. Из нее ясно видно, что в критической ситуации командир заметил снижение скорости полета и скомандовал добавить обороты двигателям. Когда прозвучал сигнал об опасном увеличении угла атаки и возник крен самолета, второй пилот стал выводить самолет из крена, что и привело к катастрофе. При этом ни одного слова не было сказано о необходимости отдачи штурвала!

А между тем, отклонение штурвала от себя - первое и совершенно необходимое действие в подобной ситуации. Только так можно уменьшить угол атаки и избежать сваливания. Самолет при этом будет идти к земле по дуге, но при наличии запаса высоты это не опасно. При уменьшении угла атаки скорость начнет быстро расти. Лишь после того, как угол уменьшится, а скорость увеличится, можно начинать выводить самолет из крена с помощью элеронов. А отклонение элеронов до уменьшения угла атаки - ошибочное и опасное действие, которое лишь провоцирует сваливание самолета. Для примера рассмотрим случай, когда на углах, близких к критическим, самолет кренится вправо. Если в этой ситуации повернуть штурвал влево и, тем самым, отклонить правый элерон вниз, то эффективные углы атаки на правой законцовке крыла еще более возрастут, превысят критические, и поток неизбежно сорвется. Подъемная сила на этом участке крыла не увеличится, а, наоборот, резко уменьшится, что приведет к сваливанию на правое полукрыло. Бороться с креном на больших углах атаки можно только рулем направления, отклоняя педали.

Из записи переговоров ясно, что перед выходом на опасный режим полета обороты двигателей Ту-154 были 75-80%, то есть потери скорости не должно было быть, если самолет летел горизонтально или со снижением. Но поскольку скорость все-таки падала, значит, второй пилот взял штурвал на себя и перевел самолет в набор высоты. Возможно, контролируя положение самолета по авиагоризонту, он не заметил увеличения угла тангажа или же, снизившись ниже заданной высоты, слишком резко пытался ее снова набрать. Для нового режима полета тяги двигателей стало не хватать. Очевидно, это стало первопричиной катастрофы.

Положение еще можно было исправить, если бы экипаж действовал правильно, отклонив штурвал от себя. Это азбучная истина. Такие действия при потере скорости являются, можно сказать, условным рефлексом у летчиков, летающих на истребителях и других маневренных самолетах. Поражает, что пилотировавший Ту-154 летчик этого не сделал, а командир не отдал такой команды! Таким образом, экипаж допустил потерю скорости и сваливание самолета, а выводил из этого положения неграмотно, отклоняя штурвал против крена и не отдав его от себя. Это и есть причина катастрофы. В итоге самолет свалился в штопор, о чем говорит его падение на землю почти плашмя.

Совершенно аналогично 23 марта 1994 г. свалился в штопор и аэрофлотовский A310. Когда он в силу причин, о которых сейчас говорить не буду, потерял скорость и вошел в правый крен, второй летчик стал выводить его отклонением элеронов, не отклонив от себя штурвал. Много лет назад в Казахстане еще один Ту-154 так же парашютировал на малой скорости с большой высоты, а летчик все время тянул штурвал на себя, не давая ему набрать скорость. Непостижимо!

Считаю, что в названных катастрофах проявился существенный недостаток подготовки летчиков пассажирских и других тяжелых самолетов - их не учат полету на больших углах атаки и выводу из сваливания, считая, что такие самолеты не должны попадать в подобные ситуации. Но увы! - по закону Мэрфи ("то, что может случиться, обязательно когда-нибудь случится*) иногда это все же происходит. Убежден, что всех летчиков, в том числе и тех, кто летает на неманевренных самолетах, надо знакомить со сваливанием и учить выводу из него, а затем периодически давать тренировки на каком-нибудь подходящем самолете, например, Як-18Т. Конечно, тренировки требуют затрат, но спасение хотя бы одного самолета с пассажирами, попавшего в подобную ситуацию, стоит того.

Валерий Мигунов: «Продуй крыло от срыва!»

* с комментариями к письму Степана Анастасовича и затронутым в нем вопросам редакция «АиВ» обратилась к летчику-испытателю-методисту АНТ К им. О.К Антонова Герою Советского Союза Н.Н.Мигуиову. Валерий Вакптинович испытывал па штопор самолеты различных типов и является одним из немногих летчиков-инструкторов в этом виде летной подготовки.

Это только на первый взгляд представляется банальным постоянно повторять: при выходе на большые углы атаки необходимо сразу отдать штурвал от себя, а уже потом выводить самолет из крена и выполнять другие действия. Кажется, это знают все. но сколько самолетов гражданской авиации разбилось по этой причине! Да что говорить - хватит одной иркутской катастрофы!

Каждый раз, когда разбивается самолет, Межгосударственный авиационный комитет рассылает авиакомпаниям и департаментам стран СНГ информацию о происшествии и необходимые рекомендации. После иркутской катастрофы Ту-154 «Укр-авиатранс» параллельно с письмом МАК издал циркулярную директиву: до 1 января 2002 г. со всеми линейными летчиками авиакомпаний провести теоретические занятия по срывным режимам полета, отработать на тренажерах и проверить в воздухе правильность их действий по выводу самолета из опасной ситуации. Нам в авиатранспортном подразделении АНТК им. О.К.Антонова выполнить директиву было проще, чем многим в Украине. Ведь мы -испытательная организация. У нас есть летчики такой квалификации, что они могут выступить инструкторами на любых режимах, включая даже глубокое сваливание. После теоретических занятий по аэродинамике срывных явлений и упражнений на тренажерах все наши пилоты выполнили тренировочные полеты на Ан-26.

Однако не все украинские эксплуатанты смогли сразу выполнить директиву. Для этого им надо было выбрать момент, чтобы снять одну из своих машин с рейса, закупить топливо, пригласить летчиков-инспекторов «Укравиатранса» и т.д. Плюс финансовые трудности… Именно из-за того, что на больших самолетах такие упражнения дороги, необходимы машины типа Як-18Т, у которых есть пусть маленький, но штурвал, и которые вполне позволяют привить летчику практические навыки вывода самолета из сваливания. Ведь сам принцип вывода на всех машинах одинаковый - отдай штурвал и продуй крыло от срыва! А потом уже выводи из крена! Чтобы летчик не просто это понял, а отработал навыки правильных действий, необходимы тренировки, другого пути нет. И такие тренировки нужно организовывать на регулярной основе, а не после каждой очередной катастрофы.

Следующий раздел:

ПАНОРАМА


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и время 2002 02» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „Гражданских летчиков надо учить выводу из штопора!“ на странице 1. Приятного чтения.