Вы здесь

Авиация и время 2002 01

Авиация и время 2002 01

Вадим Егоров, Владимир Р. Котельников, Владимир Г. Ригмант/ Москва Фото из архивов авторов

В начале 1920-х гг. в СССР приступили к восстановлению военно-морского флота. Однако построить большое количество крупных боевых кораблей молодому государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом позволяли достаточно эффективно решать оборонительные задачи. Уже в марте 1923 г. прошла утверждение программа разработки целой гаммы гидросамолетов различного назначения. В 1925 г. ее значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них являлся «разведчик открытого моря» (РОМ).

Предполагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до 6 ч, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 м. Летом того же 1925 г. создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д.П.Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1 или РОМ-1. В АГОС* ЦАГИ начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, получил второе название - AHT-S.

Надо сказать, что поставленная задача являлась очень сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета, ведь деревянная лодка весьма чувствительна к пребыванию в воде - она постепенно впитывает влагу, древесина набухает и гниет. Однако, как поведет себя в соленой морской воде советский кольчугалюминий, никто не знал.

Туполев двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 г. Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400-450 л.с. Сроки поставили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 г., что объяснялось чрезмерной загрузкой другими работами. В 1927 г. военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. После этого УВВС изменило техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.

В новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки на морском театре, но и для бомбометания. Поскольку самолету предстояло действовать водиночку, то защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200-210 км/ч, и мощное стрелковое вооружение из 6-7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6-8 ч. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план вошел «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах, с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.

* Авиация, гидроавиация и опытное строительство

Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За прототип взяли немецкую пассажирскую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами BMW VI. Это был передовой по тому времени самолет - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. МРТ-1 по расчетам получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Клода Дорнье «Валь». Рассматривались три варианта мотоустановки: три BMW VI по 600 л.с, два перспективных отечественных М-13 по 720 л.с. или три М-14 (усовершенствованный М-5 - советский «Либерти») по 500 л.с. Из них реально существовал только BMW VI. Оперативно был сделан эскизный проект, который предложили на рассмотрение Научно-техническому комитету (НТК) УВВС в 1927 г.

По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю 1928 г., к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 г. уже предполагалось получить головную серийную машину. В 1928 г. НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант - с тремя BMW VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, выглядящие сегодня весьма забавно, например, самолет следовало укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге 16 октября 1928 г. Комитет постановил исключить из задания все упоминания о разведке. На этом, видимо, история МРТ-1 и закончилась.

Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет - «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 кг или две 1000-кг бомбы, а полезную нагрузку приблизить к 4 т. Туполев отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.

Время шло, и заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вынужден был печально констатировать: «…Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил». Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 г., даже после неоднократных модернизаций постепенно устаревала. Более современными считались лодки Рорбаха, и, начиная с апреля 1928 г., советские представители стали добиваться организации производства его самолетов СССР. Алкснис предлагал в сотрудничестве с немцами создать в нашей стране мощное КБ с опытным заводом, специализированное на морской авиации. Туполев отстаивал другую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т.е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате - серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один - необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт».

АНТ-8 на воде. Севастополь, февраль 1931 г.

Андрей Николаевич упорно утверждал, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию, и параллельно создавать производственную базу. (В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, недостаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец). В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря РОМ и просто «самолет 8» или «самолет Щ». Характеристики самолета были близки к исходному заданию 1925 г., и для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.

Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета Р-6 (АНТ-7). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 г. В ноябре 1928 г. ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). В отношении его оборудования и вооружения комбинировались требования заданий 1925 и 1927 гг., причем полезную нагрузку подняли до 1500 кг, включив в нее торпеду. Наконец, в июле 1929 г. был заключен договор, и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А.Н.Туполев, а ведущим инженером назначили И.И.Погосского. Он же руководил конструированием лодки. Другими узлами занимались: В.М.Петляков (крыло), Н.С.Некрасов (оперение), Е.И.Погосский (мотоустановка).

Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на BMW VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», а по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом и имела довольно необычную форму поперечного сечения днища - сильно килеватую с вогнутыми участками у оси симметрии и бортовых скул. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, т.е. не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.

Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский. Руководство «Добролета» сочло возможным использовать этот самолет на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. В июне 1929 г. ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке. Они в целом были близки к данным АНТ-8, однако полезную нагрузку следовало поднять до 1600 кг, а продолжительность полета уменьшить до 5,5 ч. В июле заказчику уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от военного только внутренней компоновкой лодки и оборудованием. Чуть позже возникла мысль использовать пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 км. Туполев пообещал спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 кг бензина (в баках старого находилось 1600 кг). Но в конце года работы по гражданскому варианту приостановили, отдав приоритет разведчику.

Однако и по нему сроки не выдержали. Лишь в апреле 1930 г. предъявили полноразмерный макет самолета. Комиссия его забраковала, приложив длинный список претензий. Их устранили к 14 июля, и повторное рассмотрение макета прошло успешно. Но уже 26 июля нагрянула новая комиссия, которая постановила, что по размещению вооружения и оборудования самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим согласились и впоследствии смогли исправить все наиболее важные дефекты.

К тому времени стало ясно, что МДР-1 Григоровича не удался. Оба его варианта, РОМ-1 и РОМ-2, проходившие испытания в 1927-29 гг., не имели успеха. УВВС просило ускорить постройку АНТ-8, чтобы в сентябре начать его летные испытания. Но сборку машины завершили лишь к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и отправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Для проведения испытаний Туполев пригласил летчика С.Т.Рыбапьчука. Ранее он облетывал лодки Григоровича - МДР-1, МР-3 и МР-5, а также некоторые иностранные машины и считался очень хорошим пилотом, спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся. 30 января 1931 г. после нескольких рулежек Рыбальчук впервые поднял АНТ-8 в воздух.

Заводские испытания продолжались недолго - общий налет составил 3 ч 47 мин, и лодку быстро выставили на государственные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. 25 полетов выполнил Рыбальчук, кроме него, летали строевые летчики, в том числе начальник ВВС Черного моря В.К.Лавров. Была выявлена недостаточная поперечная остойчивость самолета - на воде он попросту заваливался на крыло. Испытания прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и время 2002 01» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „Первая летавющая лодка Туполева“ на странице 1. Приятного чтения.