Вы здесь

Авиация и время 2000 05

Авиация и время 2000 05

Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево. Летчик прилагал неимоверные усилия, чтобы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель.

В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать «плавно»!

С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Самолетами управляли смешанные экипажи, при этом командиром был непременно пилот Аэрофлота. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж.

В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели… Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным, ведь редко какому Ла-5 удавалось налетать даже половину этого за всю свою фронтовую жизнь. Но в Аэрофлоте такой ресурс можно было «выбить» за месяц-полтора, а случалось, что АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока. И если в центральных управлениях ГВФ проблему решали частой заменой двигателей, то на периферии получить «лишние» новые моторы было почти несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися «сердцами», а неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать, делая планы управлений и позволяя экипажам зарабатывать больше, чем их коллегам на престижных и скоростных Илах.

Ил-12 Аэрофлота в одном из рейсовых полетов

Ил-126 в киевском аэропорту Жуляны. 7 ноября 1954

Ил-12Б на стоянке самолетов Полярной авиации

Ил-12 авиации Главсевморпути, 1947 г.

Ил-12s о1Glavsevmorput aviation, 1947

Первый Ил-12, переданный военному заказчику

The first Ил-12 handed over to military customer

Мотор, конечно, доводили до требований мирного времени. Его ресурс сначала увеличили до 300 ч, а потом и более, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить. В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 г.

Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Вот только несколько наиболее ярких эпизодов из этого раздела его биографии. Уникальная операция, которой руководил А.Гирко, прошла в марте - апреле 1950 г. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В. Родина, отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант такого рода. Затем самолеты сели на ледовом аэродроме, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск. 24 октября 1958 г. самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым уп- равлял экипаж В.М.Петрова, впервые прошел над Южным полюсом. Но уникальность события была не только в этом. Маршрут Мирный-Южный полюс - Мак-Мердо - Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой, для чего на борт взяли максимальное количество бензина прямо в бочках.

Поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 г. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, особенно много в этом амплуа потрудился младший Константин. Закончив обучение, военные летчики стали перегонять с московского Центрального аэродрома новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА)*. Немного позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, а также другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

* В то время ТДА входила в состав Воздушно- десантных войск, причем как раз в 1948 г. она была существенно усилена, получив ряд транспортных полков из ВВС. Такое положение существовало до 1955 г., когда в составе ВВС образовали Военно-транспортную авиацию (ВТд).

По штату каждый полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 - в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Авиаторы продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 мин. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Следуя традиции первых послевоенных лет, 363-й полк из Кривого Рога продолжал в 1949-54 гг. участвовать в тушинских воздушных парадах, теперь уже на Ил-12*. Каких-либо особенностей по сравнению с прежними показами не было, и эти командировки запомнились экипажам прежде всего высочайшим уровнем организации полетов и особым вниманием к ним со стороны КГБ. После возвращения с генеральной репетиции специальная комиссия осматривала каждый самолет (нет ли на борту недозволенных предметов, которыми можно нанести «непоправимый ущерб» собравшимся на правительственной трибуне советским вождям) и затем опечатывала все двери и лючки, для чего на Ил-12 приходилось ставить до 70 пломб. Вскрывали машины перед самым парадным вылетом под пристальным наблюдением.

Но если на парадах Ил-12 смотрелся очень хорошо, то возросшие потребности Вооруженных Сил он удовлетворял далеко не полностью. Как правило, на борт брали не более 20 парашютистов. Практиковалась также перевозка различных предметов снабжения и легкой артиллерии, причем последнюю доставляли на место высадки исключительно посадочным способом. С таким грузом Ил-12 мог пройти 600-700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но какая же нужна армада таких машин, чтобы высадить в Западной Европе хотя бы дивизию ВДВ! К тому же, военные хотели доставлять по воздуху не только личный состав и артиллерию, но и легкую бронетехнику, а максимум, на что был способен Ил-12- это перевозка миниатюрной самоходки САУ-57. Кроме того, и в армии ненадежные двигатели портили репутацию в целом неплохому самолету. Этот недостаток в ТДА сказывался, конечно, не так, как в Аэрофлоте (летали военные Ил-12 гораздо меньше, чем гражданские), но все же случались в войсках по этой причине и аварии, и катастрофы. Так, в начале 50-х гг. разбились из-за отказов одного двигателя на взлете экипаж тульского полка во главе с м-ром Г. Мироевским и экипаж м-ра В. Бордюгова из 25-го полка (Кировоград).

* Об участии этого полка в парадах 1946-47 гг. на Ли-2 можно прочитать в «АиВ», Иа5'99.

Ил-12Т командующего Приволжского ВО

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и время 2000 05» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „Пассажирский первенец Ильюшина“ на странице 5. Приятного чтения.