Вы здесь

Авиация и время 1999 06

Авиация и время 1999 06

Анатолий И.Артемьев/ Москва

Продолжая традиции

Сегодня интерес к гидросамолетам военного назначения практически отсутствует, однако в прежние времена летающие лодки были предметом гордости морской авиации, а некоторые полагали, что само свое название она получила из-за подобных летательных аппаратов. Их развитию в довоенном СССР уделялось большое внимание, и в то время боевой состав авиации ВМС на 25% состоял из гидросамолетов пяти типов. После войны в строю еще оставались безнадежно устаревшие МБР-2, а также полученные по ленд-лизу американские лодки и амфибии PBN-1, PBY-6A, обладавшие прекрасными летными характеристиками и высокой надежностью, но их предстояло возвратить США. Советские военные специалисты считали, что существует острая потребность в современных отечественных гидросамолетах, которые предполагалось использовать для решения ряда задач, не требовавших больших скоростей полета. Необходимость в таких машинах обосновывали еще и слабым развитием сети флотских аэродромов. Нельзя исключить и субъективные причины: большинство офицеров из высшего руководства авиации ВМС заканчивали училища на летающих лодках, то есть были «мокрохвостыми», как в шутку называли летчиков гидроавиации, и испытывали к этим ЛА ностальгические чувства. В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (в период 1939-1947 гг.) и генерал-п-к Е. Н. Преображенский (1950-1960 гг.). И еще одно немаловажное обстоятельство: отказ от гидросамолетов обрекал бы это направление авиастроения на полное свертывание, утрату научной и производственной базы. Поэтому командование морской авиации поддержало ОКБ Бериева в разработке новой летающей лодки.

22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За два месяца до этого на Северный флот* из НИИ-15 авиации ВМС, который располагался в тот период в Риге, поступил первый опытный самолет. На нем и приступили к переучиванию. Через год из того же НИИ заместитель командира эскадрильи м-р Лившиц перегнал на север еще одну машину. Местом базирования стала бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафонов. В числе первых на Бе-6 переучились летчик-инструктор ВВС СФ м-р Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке м-р А. Т. Козлов. К маю 1953 г. к полетам с боевым применением было подготовлено четыре экипажа, а в июле-сентябре того же года в часть поступило еще восемь самолетов. В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из-за чего перевооружение частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

* По данным редакции, в 403-й ОДРАП.

В этом месяце в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтфлота поступили два Бе-6, которые пригнали с завода экипажи м-ра Боброва и ст. л-та Ка-мешкина. К концу следующего года в эскадрилье числилось уже десять самолетов. На Черноморском флоте к освоению новой лодки приступили в начале 1953 г. в 977-м ОДРАП. В период с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи этого полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полета проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми-Таганрог-Пермь-Красно-ярск-Якутск-Софийск-Суходол. Самолеты следовали звеньями, преимущественно в простых метеоусловиях. Перелет прошел успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы п/п-ка К. И. Заржевского, а также А. А. Гурова (впоследствии летчика-испытателя НИИ ВВС), Г Ш. Низамутди-нова, В. М. Мамаева и других авиаторов. К середине 1955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось.

Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, стали перехватываться и сопровождаться истребителями американцев, давших новому разведчику кодовое обозначение Madga.

С появлением в войсках новой матчасти возникла необходимость разработки нового Курса боевой подготовки разведывательной авиации. КБП РА-55 был создан на основе многолетнего опыта, полученного авиацией флота на старых летающих лодках, а также войсковых испытаний и начального периода эксплуатации Бе-6. Курс предусматривал наиболее рациональную методику обучения летного состава, особенно в части подготовки экипажей к полетам в сложных метеорологических условиях.

Спуск Бе-6 на воду в 318-м ОПЛАП ЧФ. Донузлав, 1965 г.

Бе-6 is being floated at the 318th ОПЛАП (Independent Antisubmarine Air Regiment) of Black Sea Fleet. Donzuslav, 1965

Бе-6 на Северном флоте, 1953 г.

Бе-6 at North Fleet, 1953

Не взлетим,так поплаваем

Бе-6 имел немало особенностей, свойственных поршневым самолетам, к которым добавились особенности, присущие летаю-щим лодкам. Опытным летчикам хорошо известно, что одинаковых самолетов не бывает, каждый имеет свой «характер», зависящий от многих факторов, даже от погрешностей постройки. Различия могут быть небольшими или весьма существенными. Самолеты Бе-6 не были исключением: в зависимости от серии выпуска они различались полетной массой, оборудованием, расположением приборов, некоторых рычагов управления. Поэтому летчики обязательно во время предполетной подготовки знакомились с размещением приборов и оборудования самолета, на котором им предстояло выполнять полеты. Более того, как вспоминает много летавший на Бе-6 заслуженный военный летчик СССР п-к И. В. Швец, в бытность его командиром эскадрильи 289-го ОДРАП ВВС ТОФ на методических советах уделялось большое внимание особенностям пилотирования каждого самолета и решалось, кого из летчиков, в зависимости от опыта и индивидуальных качеств, допускать к полетам на той или иной машине.

Освоение Бе-6 показало, что времени для переучивания летчиков-истребителей требуется больше в сравнении с летчиками бомбардировочной авиации, что, впрочем, неудивительно, поскольку они не имели опыта управления двумя двигателями и не привыкли выполнять полет в составе экипажа. Безусловно, имели значение индивидуальные особенности и желание освоить новый самолет, которое было далеко не у всех. Те, кто ранее летал на лодках и амфибиях производства США, затруднений с освоением Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об офицерах, которые успели полетать на реактивных самолетах и оценить их преимущества в сравнении с поршневыми, а тем более с летающими лодками, к которым они в большинстве своем относились с недоверием. Для этой категории летного состава наиболее сложным оказалось приобретение навыков, связанных с точным выдерживанием режимов полета, особенно на малых высотах, а также выполнение взлета и посадки на воду.

Эти трудности объяснимы: взлет на Бе-6 можно охарактеризовать как процесс творческий, ведь одинаковых условий для его выполнения практически не бывает. Этот этап полета требует от летчика исключительного внимания, особенно на акваториях, соединенных с морями, так как волны от ветра или от проходящих кораблей могут привести к продольным и поперечным колебаниям самолета, которые необходимо своевременно парировать с помощью и руля высоты, и элеронов. На колесных самолетах подобное исключено. Прекращение взлета сухопутной машины – явление достаточно редкое и обычно считается предпосылкой к летному происшествию. А вот на Бе-6 разбег не всегда завершался взлетом, и это не считалось чем-то экстраординарным. Опыт показал, что, если до выхода самолета на редан возникает сильное продольное раскачивание, следует частично или полностью убрать газ, прору-лить по прямой до прекращения колебаний и повторить взлет. Если раскачивание возникает после выхода машины на редан, оно устраняется взятием штурвала на себя, после чего нос самолета вновь опускается, и разбег продолжается. Если раскачивание остается прежним или амплитуда его возрастает, то взлет прекращается.

Подготовка Бе-6 к полетам

Бе-6 is being prepared for flights

При взлете на волнах многое зависело от их высоты. В частности, ветровые волны высотой до 15 см сказывались на длине разбега Бе-6 благотворно. Волны порядка 50 см, равно как и штиль, затрудняли взлет: создавалось впечатление, что машина прилипает к воде, а длина разбега существенно увеличивается. В этом случае не у всех хватало выдержки с тоской наблюдать, как медленно ускоряется самолет, и они подрывали его на малой скорости, лишь усугубляя ситуацию. При попадании Бе-6 на волну перед отрывом его удерживали штурвалом, внимательно следя, чтобы машину не выбило из воды раньше времени. Наиболее часто это случалось при достижении скорости 90-100 км/ч (скорость отрыва – 155-165 км/ч). Если лодку все же выбивало, следовало постараться исключить повторные касания. Иногда это удавалось, но при недостаточной скорости касания были неизбежны, и главной задачей летчиков становилось не допустить зарывания самолета в воду. И все же по технике выполнения взлета Бе-6 считался проще, чем «Каталина». (Впрочем, летчики, перегонявшие эти самолеты из США в годы войны, полагали, что все обстоит как раз наоборот). Летавшие на Бе-6 и на колесных двухмоторных машинах сходятся во мнении, что в сравнении с последними бериевская лодка обладала одним интересным преимуществом – на взлете она имела существенно меньший разворачивающий момент.

Наиболее сложным был взлет при низких температурах воздуха, когда уже на рулении водяные брызги попадали на остекление кабины летчиков и замерзали. Обогрев стекла, даже при своевременном его включении, помогал в этих случаях мало. Так, по воспоминаниям командира ОДРАП авиации СФ п-ка Р. В. Калмыкова, именно по этой причине один из летчиков его полка уклонился от направления взлета и пробил днище лодки на камнях. Самолет после этого затонул, а экипаж был эвакуирован другим Бе-6 из 232-й отдельной спасательной эскадрильи авиации СФ. Командир экипажа спасателей к-н Е. А. Лахмустов впоследствии стал летчиком-испытателем в Таганроге. Затонувший самолет восстановили, а затем перегнали в Ленинград, где использовали в качестве учебного пособия.

Не просто приходилось экипажу и во время взлета темной ночью, когда не был виден горизонт. Уже упоминавшийся И. В. Швец рассказал, что в их части произвели специальную доработку Бе-6: над кабиной штурмана установили стойку с горизонтальной планкой, которая имела прорезь с подсветкой изнутри. Таким образом, даже при очень слабой видимости командир имел возможность, не опуская глаз на авиагоризонт, избегать кренов во время взлета. Кроме того, производилось довольно своеобразное распределение обязанностей между летчиками: в частности, парировать возникающие крены вменялось в обязанность правому летчику.

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и время 1999 06» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „В боевом составе флотов“ на странице 1. Приятного чтения.