Вы здесь

Авиация и время 1997 06

Авиация и время 1997 06

Владимир Р.Ганжа, Василий И.Ильин, Владимир А.Омельчук, Александр А.Петренко, Сергей В.Солодкий/ г. Александрия Кировоградской обл.

Фото из фондов Украинского национального музея истории ВОВ и личных архивов А. Петренко, А.Соловьева

К началу 1980 г. Ми-6 оставался самым мощным в мире вертолетом, выпускавшимся серийно. В советских Вооруженных Силах машина была хорошо освоена личным составом и заслужила не просто уважение, а свойственное лишь авиаторам одушевленное обожание. За двадцать лет службы Ми-6 пришлось поучаствовать в нескольких региональных конфликтах, и с началом афганской эпопеи эти незаурядные винтокрылые машины попали на еще одну войну, где их выдающиеся летные характеристики пришлись как нельзя кстати.

7 декабря 1979 г. на аэродроме Каган Среднеазиатского ВО в расположении 280-го отдельного вертолетного полка прозвучала тревога. Вскоре все четыре эскадрильи части, две на Ми-6 (по 12 машин) и две на Ми-8, перелетели вЧирчик. Там в вертолеты загрузился десант, и полк перебросили в Санды-качи, где пришлось садиться на перекрытую автодорогу. Из этого таджикского городка достичь Афганистана можно было одним броском, однако такой приказ последовал только 1 января 1980 г. Командир 280-го ОВП п-к Б.Г.Будников поднял свои экипажи, и вертолеты с десантом на борту перелетели в Шинданд. На следующий день полк передислоцировался в Кандагар, который и стал его основной базой на всю войну.

Выгрузка из Ми-6 топлива и боеприпасов на одной из полевых площадок в районе Кабула. 1980 г.

Эвакуация ранненых

В том же году в Кундуз перебросили 181-й ОВП, в составе которого имелись еще две эскадрильи Ми-6, насчитывавшие также по 12 машин." Во второй половине 1984 г. численность вертолетного парка каждой из них возросла до 15 машин. Кроме этих сил, в том же Кундузе располагалась эскадрилья Ми-6, состоявшая из советских военных советников и работавшая в интересах афганской армии. Таким образом, в середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. В сентябре 1987 г. одна эскадрилья из Кундуза была выведена в Советский Союз, а на ее место перевели аналогичное подразделение из Кандагара. С аэродромов постоянного базирования вертолеты регулярно на длительное время направлялись в другие места. Так, обычно две пары (одна из Кандагара, одна из Кундуза) находились в Кабуле и не менее одной - в Шинданде. Экипажи в таких командировках могли оставаться месяцами.

Уже в первые месяцы боевых действий экипажи Ми-6 приступили к выполнению задач, ставших главной работой подразделений тяжелых вертолетов, - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов, как говорится, своих кормили. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для. транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула. Снабжение стоявших там войск велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов. Среди других постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4-4,5 т грузов, что в 2-3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6-7 т. Душманы быстро поняли значимость авиационных перевозок и уже в первый год войны использовали различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30°, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка - с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки.

* По сведениям редакции, в 1980 г. Ми-6 в Афганистане считались прикомандированными к ВВС ОКСВ.

Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул-Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение,а выравнивание происходило почти у самой точки касания.

Такие посадки стали серьезным испытанием и для летчиков, и для вертолетов. Избежать грубых касаний земли удавалось далеко не всегда, Ми-6 даже иногда «козлил», но в абсолютном большинстве случаев крепкие основные стойки шасси выдерживали столь беспардонное обращение. И все же аварии случались. Один из таких инцидентов произошел в начале 1985 г. при посадке в Бамиане. Заход на эту площадку строился по узкой ложбине, а перед полосой находились старая крепость, ущелье и минное поле. Чтобы минимизировать вероятность попадания под обстрел душманов, снижались на пониженных оборотах двигателей с вертикальной скоростью около 30 м/с и при выводе чуть-чуть запоздали с дачей РУДов. Крепость и ущелье проскочили, но минное поле!… Когда вертолет остановился, в кабине еще какое-то время не было ни звука - каждый в шоковом оцепенении ожидал взрыва. Но все обошлось, а прочная конструкция Ми-6 выручила и в этот раз: самым существенным повреждением оказалась вывернутая передняя опора шасси. Через несколько дней бригада ремонтников восстановила машину, и она своим ходом вернулась в Кандагар. В Афганистане тяжелые милевские машины привлекались для эвакуации поврежденных зертолетов, перевозке раненых и тел погибших. Имелись л специальные Ми-6-топли-зозаправщики, с помощью оэторых обеспечивались ке-эосином вертолеты других типов на труднодоступных площадках. При участии в эоевых операциях от одного такого «борта» одновременно заправлялись два Ми-8 или Ми-24, причем двигатели на вертолетах не выключались. 3 1983 г. на Ми-6 стали пере-зозить грузы для местного населения. К загрузке таких эортов привлекались афганцы, что дало возможность душманам провести целый ряд диверсионных актов - верные им люди подкладывали в мешки с продуктами мины. Экипажам Ми-6 приходилось выполнять и весьма необычные задания. Так, в 1987 г. они перевезли более 2 тысяч пуштунских беженцев, возвращавшихся из Пакистана. Те были собраны в специальном лагере в Кандагаре, откуда уже на Ми-6 доставлялись в Лашкаргах. Брали их на борт со всем домашним скарбом и даже дровами, очень ценившимися в пустыне.

Для высадки десантов Ми-6 использовались редко. Очевидно, командование опасалось больших потерь в случае сбития такого вертолета, ведь на борт «шестого» брали в 2 раза больше личного состава, чем на Ми-8. Если все же Ми-6 привлекались к боевым операциям, то шли во второй волне и садились на уже захваченные площадки. Так было в 1982 г. в Панджшере, в 1985 г. в районе Мазари-Шарифа, когда, кроме личного состава, были доставлены артиллерийские орудия, автомобили ГАЗ-66 и УАЗ. Участвовали Ми-6 и в скандальноизвестной высадке в районе Рабати-Джали (1982 г.), когда по ошибке десантники оказались заброшены на территорию Ирана. Уже при возвращении с задания душманы подбили машину м-ра Рыжова, когда та пролетала над зеленой зоной. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку. Сразу же пришлось занять круговую оборону -со всех сторон лезли «духи». Надежды на спасение таяли: возвращавшиеся с той же высадки Ми-8 проходили один за другим и не садились. Однако такое поведение объяснялось просто - последней в группе шла машина ПСС, которая и забрала экипаж Рыжова. Оставленный Ми-6 на следующий день был расстрелян парой «восьмерок».

Специфика применения Ми-6 сделала практически бесполезным бортовой пулемет А-12,7. Его углы горизонтальной наводки составляли всего 30° вправо-влево, а обстрелам вертолеты подвергались в основном из задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку. По земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление движения которой позволяло сориентироваться. Среди тех, кому довелось использовать «главный калибр» Ми-6, оказался и Валерий Леонтьев: после одного из афганских концертов авиаторы дали ему пострелять для полноты ощущений.

Прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям. Большой вертолет, летящий относительно низко и медленно, представлял собой заманчивую мишень. Часто прострелы лопастей и фюзеляжа автоматными пулями обнаруживались лишь после посадки. Попадания же крупнокалиберных пуль не заметить в полете было просто невозможно. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило, словно кто-то с дьявольской силой лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице. Но война есть война, и избежать потерь было невозможно, тем более, что средства ПВО противника из года в год совершенствовались, а действия моджахедов становились все более дерзкими. В 1984 г. Ми-6 (командир экипажа Т.Г.Шевченко) был сбит прямо над аэродромом Кандагар.

Ми-6 на площадке Пули-Хумри. Вдали виден перевал Саланг. Январь 1987 г.

Это произошло во время утреннего построения на глазах у всего полка. Никто не услышал ни выстрелов, ни взрыва. Вдруг от набиравшего высоту вертолета отделились пять парашютистов, после чего машина перевернулась и упала рядом с авиабазой. Из находившихся на борту никто не погиб, но их злоключения на этом не окончились - через некоторое время экипажу Шевченко еще раз пришлось покидать сбитый вертолет.

Пик потерь пришелся на 1985 г. Сначала с интервалом в две недели погибли два Ми-6 в районе Кабула. Затем взорвался в воздухе вертолет советников. Летом моджахеды подстерегли еще одну машину из той же эскадрильи, перевозившую большую группу местных комсомольских активистов. Дело было недалеко от Бахары. Ми-6 шел между горами и был поражен выстрелом из гранатомета. Начался пожар. Поднялась паника. Правый летчик В.Беляков и штурман без разрешения выпрыгнули в надежде на парашюты, но спастись не смогли - вертолет почти падал, и купола наполниться не успели. А сохранившему хладнокровие командиру экипажа удалось посадить подбитый вертолет. Однако засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Подоспевшим из Бахары танкистам удалось спасти немногих. 17 сентября взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 20 бочек бензина. Из экипажа м-ра М.Грабо чудом удалось спастись только второму пилоту А.Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. (После этого случая летчик получил прозвище «незаконно живущий».) На этом беды 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. На ее 350-метровую полосу попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик. В это время на старт выруливал Ми-6 командира кундузской эскадрильи м-ра Лапшина. На огромной скорости афганец таранил вертолет. Обе машины взорвались, не оставив шансов выжить кому-либо из экипажей. Досталось Ми-6 и от ПЗРК. В ноябре злосчастного 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом.

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация и время 1997 06» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „Афганский экзамен Ми-6“ на странице 1. Приятного чтения.