Вы здесь

Авиация 2002 01

Авиация 2002 01

Александр Дрожжин (Москва)

С началом боевых действий МБР-2, до войны окрашенные одинаково в серебристо-серый цвет, начали торопливо камуфлироватся. При этом никакой системы и единой схемы окраски не существовало и поэтому возникло множество типов окрасок (даже в одном подразделении). Дан приказ — техник брал краскопульт и — вперёд!

В 1936 г. в порядке шефства над авиацией в Москве осуществлялся набор комсомольцев в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В. Сталина. К середине августа в Ейск прибыло около пятисот молодых ребят из Москвы и Московской области. В течение нескольких недель, пока мы проходили курс молодого бойца, нас непрерывно экзаменовали по всем предметам школы-десятилетки.

В результате все 500 человек были распределены следующим образом по критерию подготовки по учебно-боевым бригадам:

1. Наиболее теоретически подготовленные (около ста человек) попали в морскую бригаду, готовившую лётчиков-разведчиков на МБР-2. Срок обучения составлял 3 года и курсанты выпускались лейтенантами.

2. Показавшие средние результаты (70-100 человек) распределялись в бригаду, готовившей пилотов бомбардировочной и торпедоносной авиации. Курсанты обучались 2 года и получали на выпуске звание младших лейтенантов.

3. Оставшиеся были распределены между бригадами, готовившими лётчиков-истребителей со сроком подготовки 2 года. Выпускники так же получали звание младших лейтенантов.

Среди курсантов оказались студенты высших учебных заведений Москвы, в том числе МГУ. Но основном костяком были выпускники- десятиклассники.

Курс обучения состоял из трёх этапов:

I. Теоретический (первый год) — теория полётов, самолётовождение, авиатехника, тактика ВМФ, тактика авиации с изучением корабельного состава ВМФ Великобритании, Франции, Японии, США и очень немного Германии. Большое внимание уделялось английскому языку. В ходе теоретического обучения осуществлялась планерная подготовка на планерах-парителях.

II. Второй год — освоение самолётов У-2 и частично Ут-2.

III. Третий год — МБР-2.

Необычность самолёта, обусловленная способностью взлетать как с воды, так и суши, в том числе и со снежного покрова, вызывали восхищение. Но первые же полёты поразили сложностью выполнения взлёта и четвёртого разворота перед посадкой. Сложность взлёта вызвана необходимостью выхода на второй редан, и существовании краткого периода времени, когда скорость ещё мала и воздушные рули не эффективны. Однако после пяти, шести взлётов молодой пилот уже улавливал момент, когда рули начинают действовать и штурвалом можно опустить нос самолёта и выйти на режим глиссирования на переднем редане. При этом, несомненно, это был самый красивый момент для зрителей, наблюдающих взлёт самолёта.

Выполнение четвёртого разворота усложнялось большой метацентрической высотой самолёта за счёт расположения над крылом двигателя. При уменьшенных оборотах при развороте самолёт имел тенденцию к увеличению крена — «заваливался» на крыло — и необходимо было при выполнении четвёртого разворота сдерживать самолёт штурвалом и работой педалями. Поэтому в процессе лётной подготовки при полётах в зону особое внимание уделялось отработке выполнения нисходящих спиралей с различными кренами и задросселированным двигателем. И именно за сложность пилотирования МБР-2 лётчикам полагалась доплата к зарплате в размере 15 % оклада.

МБР-2 перед выкаткой на берег. Под хвост уже заведена выкатная тележка.

Пассажирский МП-1бис ГВФ

По мере набора скорости на глиссировании удары волн при волнении моря о днище самолёта были весьма неприятными и жёсткими, увеличивающимися по силе вплоть до момента отрыва. Приводнение оказалась несложным. Главным правилом было — избежать скольжения. Иначе возникала опасность поломки стоек поплавков в момент касания воды. Брызгообразование было сносным, да и фонарь помогал. Тем не менее в кабине было, пожалуй, мокровато.

В 1939 году, после окончания курса, меня вместе с большой группой выпускников-лейтенантов оставили инструктором. 8 моё распоряжение был выделен МП-1, переделанный из самолёта волнового управления торпедными катерами, а группа состояла из десяти человек многих национальностей. Честно говоря, мой самолёт мне казался самым красивым и выносливым. Чтобы научить молодого лётчика главному в посадке — уменьшению угла планирования и выравниванию перед касанием я использовал собственную методу многократных «нырков». Делалось это, между прочим, вдалеке от глаз начальства, так как такой способ нёс опасность столкновения с каким-либо плавающим объектом. Суть его состояла в следующем: набор высоты по прямой до 100, 150-ти метров, затем планирование, «выбор» угла, выравнивание и касание. Затем опять набор высоты и так далее много раз. На море всегда есть пенные буруны на волнах от ветра. Полёт совершался вдоль этих белесых линий. 20–25 «нырков» и появлялись окрестности Мариуполя. Столько же на обратный путь. Молодые пилоты крепли на глазах и при минимуме вывозных полётов вылетали самостоятельно.

Прочность и надёжность МБР-2 можно подтвердить моей практикой. В июне 1940 г., в субботний день, полёты проходили не в Ейском лимане, а в Таганрогском заливе. После посадки мотор не запускался. На катере доставили механика, который начал копаться в моторе, а катер отпустили, решив после ремонта доставить механика по воздуху к гидроспуску на базе. Но у механика «не заладилось», к тому же быстро и резко усилился ветер. Самолёт изрядно качало и у механика начался приступ «морской болезни». Ветер усиливался, начинался шторм, быстро темнело. Механик находился в прострации, катер не приходил. Самолёт разворачивало против ветра и понемногу несло к Таганрогу, что было обнадёживающим обстоятельством.

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «Авиация 2002 01» автора Автор неизвестен на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „МБР-2 — мой первый боевой самолёт“ на странице 1. Приятного чтения.