Вы здесь

А6М Zero

А6М Zero

Самолет Мицубиси A6M представлял собой одномоторный, одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции с матерчатой обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из двух секций – передней и задней. Передняя секция имела полузакрытую конструкцию с работающей обшивкой и располагалась от противопожарной переборки до 7-го шпангоута в районе сопряжения задней кромки крыла. Задняя секция имела закрытую конструкцию, состоявшей из 10 шпангоутов и 3 полушпангоутов. Основную несущую функцию выполняли 2-й и 4-й шпангоуты, выполненные в виде штампованного швеллера с усиливающими элементами и облегчающими окнами, а также 5-й шпангоут, представлявший собой конструкцию, к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Устройство передней и задней секции дополняли четыре лонжерона замкнутого сечения – два сверху и два снизу, приваренные к обшивке крыла. Между 2- м и 4-м шпангоутами лонжероны были сплюснуты, поэтому данный промежуток был усилен вспомогательными лонжеронами из дюралевого уголка. Противопожарную переборку изготавливали из тонкого стального листа. Передняя секция фюзеляжа была неразъемно соединена с крыльями. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа играла роль пола кабины. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивка была приварена к шпангоутам и лонжеронам. Задняя секция фюзеляжа начиналась за 7-м шпангоутом и составляла единое целое с хвостовым оперением. На усиленном 13-м шпангоуте находился узел крепления посадочного гака. Во время полета гак убирался в специальную нишу. Последний шпангоут фюзеляжа – 16-й – одновременно выполнял функцию главного лонжерона стабилизатора и нес опорное колесо. Заднюю часть фюзеляжа закрывал конический обтекатель, состоявший из двух частей и изготовленный из стального листа. Обтекатель крепился к 16-му шпангоуту и стабилизатору, охватывая при этом опорное колесо. В передней части корпус имел круглое сечение, которое ближе к хвосту постепенно переходило в овальное. Кресло пилота располагалось между усиленными шпангоутами No 4 и 5. На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для крепления моторамы. Моторама была сварена из стальных трубок, в передней части моторамы находилось кольцо с тринадцатью проушинами для крепления двигателя. К кольцу приваривали четыре пары трубок, сваренных в форме латинской буквы «V». На вершине каждой «буквы» находилось отверстие диаметром 16 мм для болтов, крепящих мотораму к фюзеляжу. На 7-м шпангоуте – последнем шпангоуте передней секции – находилось 80 отверстий, расположенных на расстоянии 40 мм друг от друг а. Эти отверстия служили для соединения передней и задней секции при помощи болтов диаметром 5 мм. В нижней части фюзеляжа находился поплавок, который в случае вынужденной посадки на воду можно было наполнить сжатым воздухом.

A6M2 Model 11

A6M2-N

A6M2 Model 11

A6M2-N

Лопасти воздушного винта и кок – цвета полированного металла. Ближе к законцовкам на лопастях накрашены узкие красные полоски.

Крылья

Крылья – двухлонжеронные трапецивидной формы с прямыми (у A6M3 модель 32) или закругленными (у остальных модификаций) концами. Обшивка крыльев – дюралевый лист, приклепанный к каркасу крыла заклепками с потайной головкой. Профиль крыла – Мицубиси- 118, разработанный фирмой Мицубиси совместно с Токийским Университетом, представлял собой развитие профиля NACA 23015. Ближе к оконечностям профиль Мицубиси-118 переходил в профиль NACA 3309. Максимальная хорда крыла 2515 мм при толщине 210 на оси симметрии. На расстоянии в 500 мм от оси хорда равнялась 2464 мм. В оконечностях хорда равнялась 1950 мм при ширине профиля 105 мм. Конструкцию каждого крыла, кроме лонжеронов, составляли 26 нервюр, расставленных на разном расстоянии друг от друга. У модификаций с размахом крыла 12 мм, оконечность крыла имела еще две дополнительные нервюры. Кроме того жесткость обшивке крыла придавали несколько стрингеров. Поскольку крылья изготавливались моноблоком, в то время как монтажный участок имел ограничение по ширине в 6 метров, по технологическим причинам лонжероны крыльев сделали разъемными. Соединение имелось между 12-й и 13- й нервюрами. Соединение частей осуществлялось болтами и усиливалось приклепанными профильными накладками. В каждом крыле имелось свободное пространство для топливного бака и вооружения. У самолетов модификации A6M3 модель 22 в крыльях разместили дополнительные бензобаки емкостью по 45 литров. Колесные ниши располагались перед передним лонжероном. В крыльях также находились две герметичных емкости, игравших роль вспомогательных поплавков при вынужденной посадке на воду. Одна емкость находилась между лонжеронами между 10-й и 24-й нервюрами. а вторая в передней части крыла между 10-й и 25-й нервюрами. Нервюры сзади крепились к вспомогательному стрингеру, имевшему профиль в виде буквы «Z:». Вспомогательный стрингер нес элероны и закрылки. Толщина обшивки крыла (модификация A6M3 модель 32) составляла 0.7 мм на передней кромке. 0.68 мм на большей части верхней поверхности, 0.6 мм на большей части нижней поверхности и 0.55 мм за задним лонжероном. Только около пушек толщина обшивки возрастала до 0.9 мм. Крыльям был придан значительный подъем – 5гр40мин. Соединение крыльев с фюзеляжем было закрыто специальными обтекателями. уменьшавшими завихрения потоков воздуха.

Элероны металлической конструкции с полотняной обшивкой имели размах 3283 мм (A6M1, A6M2 и A6M3 модель 22), 2959 мм (A6M3 модель 32) и 2866 мм (A6M5 и более поздние модификации). Суммарная поверхность элеронов – 1.72 м². Элероны отклонялись на 30 гр вверх и на 20 гр вниз. Каждый элерон подвешивался в трех точках и присоединялся, как уже было сказано, к Z-образному вспомогательному стрингеру. Управление элеронами осуществлялось из кабины пилота при помощи штурвала посредством системы тяг и качалок.

Закрылки – металлические, общей поверхностью 1.492 м² и размахом 1595 мм. У фюзеляжа закрылки имели ширину 508 мм. а возле элерона ширина уменьшалась до 428 мм. Закрылки подвешивались на ленточных петлях, и могли отклоняться на 60 гр от нейтрального положения. Кромка отрыва закрылков была усилена полоской фанеры.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение – свободнонесущее. металлической конструкции с полотняной обшивкой рулей высоты и направления, составляла неразъемное целое с задней частью фюзеляжа за исключением небольшой части стабилизатора.

Стабилизатор – двухлонжеронный размахом 4.7 метров. У фюзеляжа стабилизатор имел профиль NACA .0009, переходящий у оконечности в профиль NACA .0010. Стабилизатору был придан угол 1 гр. Площадь стабилизатора составляла 2.986 м². Передняя его часть представляла собой съемную деталь, прикрепляемую к переднему лонжерону при помощи ленточной петли. К заднему лонжерону стабилизатора крепились рули высоты. Суммарная площадь рулей – 0.985 м². На каждом руле был триммер, наклонявшийся на 20 гр вверх и вниз. Рули высоты могли перемещаться от 30 гр вверх до 20 гр вниз. Киль имел симметричный профиль и размещался под углом 0 гр к продольной оси самолета. Площадь киля – 0.926 м². К заднему лонжерону киля, который одновременно служил последним шпангоутом фюзеляжа (No 16) на трех петлях крепился частично сбалансированный руль направления. На руле направления, как и на рулях высоты, имелся триммер, способный отклоняться на 20 гр в обе стороны. Высота руля направления составляла 1720 мм, поверхность – 0.693 м². Руль мог отклоняться в обе стороны на 33 гр.

Все рули управлялись при помощи системы тяг и качалок.

Звено гидросамолетов A6M2-N, два из них окрашены в темно-зеленый цвет (светлосерый низ), два – целиком светло-серый с черными капотами двигателей.

Для улучшения путевой устойчивости на гидросамолет A6M2-N пришлось поставить узкий и длинный подфюзеляжный киль, а также смонтировать небольшую вертикальную поверхность под рулем направления. Самолет с кодом «Каши-103» принадлежит Кашима (тренировочный) кокутай. Верхние поверхности самолета – темно-зеленые, нижние – светло-серые.

Шасси

Шасси – классическое с хвостовым опорным колесом. Главное шасси имело амортизированные стойки. Убиралось шасси в колесные ниши при помощи гидравлической системы. Колея – 3500 мм. Ход воздушно-маслянных амортизаторов – 90 мм. Ниши шасси в крыльях закрывались четырехстворчатой крышкой. Одна створка крепилась к краю колесной ниши у места крепления стойки, вторая и третья створки размешались на самой стойке шасси, а четвертая располагалась близко к оси симметрии самолета на внутреннем краю колесной ниши. Эта четвертая створка закрывала нижнюю часть колеса. Причем закрывалась крышка автоматически – шасси, вставая в нишу, надавливало на рычаг, который и закрывал четвертую створку. Главные колеса шасси были оснащены гидравлическими тормозами и имели размеры 600x175 мм. Давление сжатого воздуха в баллонах – 0.35 МПа.

Убираемое заднее колесо располагалось на вилке, которая также амортизировалась. Размер опорного колеса – 150x75 мм. Стойкой опорного колеса пилот управлял при помощи тяг. Колесико могло поворачиваться в обе стороны на 60 гр и фиксироваться в необходимом положении. Убиралось опорное колесо гидравлическим усилителем, который одновременно играл роль амортизатора.

Силовая установка

Силовая установка состояла из одного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения (тип «двойная звезда») Накадзима NKI ( N – Nakajima. K – двигатель воздушного охлаждения). После введения единой системы обозначений двигателей для Армии и Флота мотор получил обозначение Ха- 35 (Ха – сокращение от хацудоки – двигатель, 3-четырнадцатнцилиндровая двойная звезда воздушного охлаждения, 5 – информация о диаметре цилиндра и ходе поршня). На самолеты A6M в зависимости от модификации ставили ту или иную модификацию двигателя.

Модификация, обозначенная Ха-35- 30 (Сакаэ-30), и более поздние модели двигателя оборудовались системой впрыска водно-метанольной смеси для кратковременного форсирования двигателя.

Страницы


В нашей электронной онлайн библиотеке вы можете бесплатно и без регистрации прочитать «А6М Zero» автора Иванов С. на телефоне, андроиде, айфоне, айпаде. Сейчас вы находитесь в разделе „Техническое описание самолета A6M «Рейсен»“ на странице 1. Приятного чтения.